Главная
->
Подводная медицина
->
Страница 3
->
История аварийного покидания подводных лодок
История аварийного покидания подводных лодок
По вопросу об аварийном покидании подводных лодок написано очень много работ. Среди них в первую очередь следует упомянуть работы Davis (1955), Schilling и Kohl (1947), Taylor (1953) и труды, выпущенные сотрудниками базы подводных лодок военно-морского флота Великобритании (1959).
К счастью, подводные лодки попадают в аварийные ситуации довольно редко, причем в последнее время на подводном флоте наметилась тенденция к постоянному снижению частоты аварий. В военное время гибель подводных лодок неизбежна, и с этим приводится мириться. Однако в мирное время необходимо делать все возможное для повышения надежности подводных лодок при условии максимального обеспечения их средствами спасения. Наиболее частой причиной аварий подводных лодок является столкновение лодок с надводными кораблями, которое чаще всего происходит на небольших глубинах при подходе лодок к гаваням и портам. Среди других причин, приводящих к авариям подводных лодок, можно отметить ошибки навигации, структурные или механические нарушения целостности корпуса лодок. В начале развития подводного флота средств спасения на лодках было мало и они были несовершенны; это приводило к тому, что при авариях подводных лодок спасались лишь немногие члены их экипажей, причем их считали «счастливыми» или «храбрецами».
Первый аварийный выход из подводной лодки, нашедший отражение в истории, произошел в 1951 г. в гавани г. Киля, где затонула немецкая подводная лодка на глубине 20 м. Капрал армейской разведки Вильгельм Бауэр сообразил, что открыть люки можно будет только тогда, когда давление' в лодке станет таким же, как снаружи, для чего ее надо было затопить. После того как это было сделано, непрочные люки лодки были вырваны давлением воздуха изнутри и несколько человек из состава ее экипажа были выброшены на поверхность.
Первые затонувшие подводные лодки были небольшими. Четыре из шести погибших до 1914 г. лодок были подняты с грунта через несколько недель после того, как они затонули. Они не имели водонепроницаемых переборок, и любое нарушение целостности их корпуса приводило к полному их затоплению. Внедрение на более поздних моделях лодок водонепроницаемых переборок и устройство спасательного люка в рубке таких лодок в значительной степени повысили шансы членов их экипажа на спасение в случаях аварийных ситуаций.
При внедрении в практику подводного флота водонепроницаемых переборок и уменьшении числа случаев затопления лодок выживание подводников стало возможным и при пребывании людей внутри лодок. В 1916 г. при столкновении двух подводных лодок многим морякам удалось спастись через люки боевых рубок еще до того, как обе они затонули. Однако один из моряков - старшина машинной команды Браун - остался в машинном отделении одной из этих лодок. История спасения этого моряка - первого в истории британского флота, - многократно передавалась из уст в уста, обрастая различными подробностями, и поэтому нуждается во внесении некоторых существенных поправок. Для того чтобы выравнять давление внутри лодки и вне ее, Браун затопил машинное отделение. Он мог открыть люк, но каждый раз, когда он пытался это сделать, из люка вырывался воздушный пузырь, давление в лодке падало и люк вновь закрывался. Так повторялось много раз, за чем следовало дополнительное затопление лодки до тех пор, пока не был потерян почти весь воздух, содержавшийся в ней. Наконец, люк был открыт и Браун смог покинуть подводную лодку. Следует добавить, что все это происходило в полной темноте.
Менее чем через 6 месяцев после этого случая в Карелохе затонула подводная лодка К-13. Индукционный клапан двигателя лодки оказался открытым. Через этот клапан вода хлынула в кормовой отсек лодки, что привело к гибели от утопления людей, находившихся в этом отсеке. Эта лодка находилась на грунте на глубине 12 м, что позволило водолазам подвести к лодке воздушный шланг и обеспечить подачу воздуха в ее носовой отсек, где находилась группа моряков. Через два дня лодка была поднята на поверхность. 46 человек из ее экипажа остались в живых. Столь крупный успех дал резкий толчок развитию этого метода спасения на подводном флоте. Однако позднее в течение 6 лет после окончания первой мировой войны были потеряны 4 подводные лодки с гибелью всего их личного состава. Стало совершенно очевидным, что надеяться на успех, связанный с подъемом затонувших подводных лодок, можно лишь в очень ограниченных случаях, что диктовало необходимость разработки новых средств и методов спасения моряков-подводников.
Развитие научной мысли в этом направлении пошло по линии разработки индивидуальных средств спасения. На повестку дня был поставлен вопрос о создании для подводников дыхательных аппаратов и оснащении ими подводных лодок. Следует отметить, что еще ранее в Германии Дрегер предложил модель дыхательного аппарата, в то время как в Соединенных Штатах были созданы так называемые легкие Момсена. Идея о разработке дыхательных аппаратов для подводников была не нова, так как уже в 1914 г. на некоторых лодках имелись дыхательные аппараты с замкнутым циклом. У этих аппаратов марки «Хол Рис» имелся шлем наподобие шлема водолазного костюма.
Вследствие больших габаритов и низкой надежности эти аппараты были с вооружения сняты. В 1929 г. прошел испытания дыхательный аппарат Дэвиса (рис. 57), специально разработанный для спасения подводников.
В следующем году был налажен серийный выпуск этих аппаратов, после чего каждый член экипажа подводной лодки стал располагать таким аппаратом.
Для того чтобы избежать печального опыта старшины машинного отделения Брауна, связанного с потерей воздуха во время затопления лодки при каждой попытке открыть люк, люки подводных лодок, предназначенные для выхода через них людей при попадании лодок в аварийную ситуацию, были оснащены специальными твидовыми рукавами, в которых задерживался воздух при затоплении лодки. Люди, ожидавшие своей очереди на выход из затонувшей лодки, держали головы над поверхностью воды. В момент выхода из лодки человеку оставалось поднырнуть под нижний конец этого рукава и покинуть лодку.
Вскоре после этого, в 1931 г., в Южно-Китайском море затонула в результате столкновения и легла на грунт на глубине 36 м подводная лодка «Посейдон». Двадцать семь человек из числа ее экипажа спаслись еще до того, как лодка начала тонуть, а шесть моряков, оставшихся в ней, благополучно вышли из затонувшей лодки с помощью аппарата Дэвиса. Трое из них, ожидавших своей очереди на выход из лодки, подверглись довольно продолжительному воздействию высокого давления, за которым последовала быстрая декомпрессия. У этих лиц после всплытия на поверхность развилась декомпрессионная болезнь с поражением опорно-двигательного аппарата.
Наряду с подтверждением ценности аппаратов Дэвиса при спасении этих моряков было обращено внимание на необходимость ограничения времени пребывания людей под высоким давлением при ожидании своей очереди на выход из лодки. К сожалению, во время другого случая столкновения лодки в надводном положении, который произошел примерно в это же время на сравнительно небольшой глубине, весь личный состав лодки погиб, а подъем лодки окончился неудачей.
Впоследствии к подъему лодок как к средству спасения экипажей стали прибегать все реже и реже. Со временем все подводные лодки стали оснащать аварийными люками, твидовыми рукавами и достаточным количеством аппаратов Дэвиса. Общее количество таких аппаратов на борту лодок превышало реальные потребности примерно на одну треть. Было разработано и другое оборудование, которое помогало спасательным судам точно определять место нахождения затонувших подводных лодок.
Со временем спасательный аппарат Дэвиса для выхода из подводных лодок завоевал в военно-морском флоте Великобритании всеобщее признание. Вместо твидового рукава, который мог быть опущен от выходного люка в помещение подводной лодки, была разработана специальная выходная камера, в которой можно разместить одного или двух человек. Применение таких камер должно было свести к минимуму время пребывания человека под повышенным давлением при покидании затонувшей подводной лодки. Эти камеры представляли собой простые вертикальные цилиндры небольшого объема, снабженные сверху и снизу специальными люками. Через нижний люк человек попадал в камеру, а через верхний - покидал лодку. При покидании лодки один или два человека заходили в эту камеру, после чего производилось затопление камеры, которое длилось до тех пор, пока давление внутри камеры не уравнивалось с давлением окружающей воды. Это давало возможность открыть верхний люк камеры, выйти из лодки и всплыть на поверхность. Закрытие верхнего люка лодки могло осуществляться изнутри, после чего вода из камеры выпускалась. После этого камера была готова для повторного использования. Этот метод, несмотря на привлекательность с физиологической точки зрения, имел и ряд недостатков, которые сводились в основном к большим затратам времени при выходе из лодки большого числа людей. Любой несчастный случай, который мог произойти с человеком во время пребывания в камере, такой, как потеря сознания или внезапная смерть, мог привести к блокированию входного люка камеры и выходу ее из строя.
Вскоре представилась возможность испытать такую камеру в реальных условиях. В 1939 г. в Ливерпульском заливе во время ходовых испытаний затонула подводная лодка «Тетис», на борту которой находилось 103 человека. Все люди были живы и находились в кормовом отсеке лодки. Спасательные суда долго не могли ее обнаружить, и помощь к затонувшей лодке не приходила примерно в течение 17 часов. В течение этого времени команда лодки делала все возможное для того, чтобы всплыть. Усилия экипажа привели к тому, что лодка подвсплыла кормой вверх, которая показалась из воды. К сожалению, в результате больших физических усилий, затраченных на восстановление работы механизмов лодки, управляющих всплытием, и наличия на ее борту большого числа людей резко ухудшился состав воздуха.
На этой подводной лодке были две выходные камеры, каждая из которых вмещала двух человек, однако на ней не было ни одного спасательного рукава. Два человека с помощью аппаратов Дэвиса благополучно вышли из лодки, однако люди, оставшиеся в ней, поняв, что воздух в лодке становится все хуже и хуже, совершили непростительную ошибку, запустив в одну из камер сразу четырех человек, из которых трое погибли. В результате из всех оставшихся на борту лодки людей спастись удалось только двух морякам.
Этот несчастный случай поколебал уверенность создателей камеры в ее эффективности и заставил их пересмотреть весь вопрос заново, несмотря на то, что это средство спасения экипажей подводных лодок рассматривалось в то время как вполне удовлетворительное. Была изучена также опасность отравления подводников углекислым газом в сопоставлении с опасностью кислородного отравления при использовании аппарата Дэвиса под повышенным давлением во время ожидания момента выхода из лодки, в котором, как известно, используется чистый кислород. При проведении этих исследований было установлено, что опасность кислородного отравления в присутствии углекислого газа увеличивается.
Во время второй мировой войны основное внимание было обращено на повышение боевой эффективности лодок, однако физиологи продолжали интенсивно изучать проблемы, связанные с воздействием на человека повышенного давления, обращая особое внимание на решение вопросов, связанных с углекислотным и кислородным отравлением. Во время второй мировой войны Англия потеряла 77 подводных лодок, из которых в результате столкновения в надводном положении погибло только две лодки. Многим морякам удалось спастись через боевую рубку еще до погружения лодок и лишь немногие из них вышли из затонувших лодок путем затопления лодочных отсеков и использования спасательного рукава. Около половины тех, кому удалось выбраться из лодок, воспользовались аппаратами Дэвиса, но многие из них погибли после всплытия на поверхность. Две другие лодки были потеряны во время ходовых испытаний, причем одна из них так и не была обнаружена. Весь экипаж этой лодки погиб. На второй лодке во время затопления ее отсеков все люди были живы. Однако задержка в выравнивании давления внутри лодки с давлением окружающей воды в результате неисправности одного из кингстонов привела к тому, что весь экипаж этой лодки, находившейся на глубине 45 м, погиб от отравления углекислым газом, так и не сумев воспользоваться средствами спасения.
После второй мировой войны в британском адмиралтействе был создан специальный комитет по вопросам спасения экипажей подводных лодок, который возглавил контр-адмирал Ruck-Keen. Результатом работы этого комитета явились два важных вывода, которые сводились к следующему.
1. Люди на затонувшей подводной лодке подвергаются наибольшей опасности, находясь на ее борту еще до начала покидания лодки и всплытия на поверхность. Три четверти всех жертв при спасении личного состава затонувших подводных лодок погибают во время затопления отсеков лодок с целью выравнивания давления.
2. Во время второй мировой войны количество людей, спасшихся из затонувших подводных лодок с помощью дыхательных аппаратов и без них, было примерно одинаковым.
Ни у кого не вызывала сомнений важность тренировки подводников по выходу из лодок, находящихся в подводном положении. С этой целью на базе подводных лодок в Госпорте была построена специальная тренировочная башня высотой 30 м (рис. 58). Тренировка в этой башне вырабатывает у подводников уверенность в успешном покидании затонувшей иод- водной лодки в случае необходимости. Во время тренировок в этой башне производится отработка техники всплытия без дыхательного аппарата с помощью спасательного жилета (поплавковое всплытие).
С целью удлинения периода пребывания людей на борту лодки во время ее затопления рассматривался вопрос об оснащении каждого члена экипажа дыхательным аппаратом, так как допустимые пределы концентрации углекислого газа при повышении окружающего давления быстро падают. Однако этот вопрос положительно решен не был, так как хранить такое количество аппаратов на современных лодках практически невозможно. Однако на подводных лодках была создана дыхательная система, состоящая из батареи баллонов высокого давления, которая обеспечивала подачу в помещения лодки, предназначенные для выхода из нее, газовой смеси, состоящей из 40% кислорода и 60% азота. По ходу газовой магистрали этой системы имелись отводы, к которым можно было подключить еще до начала затопления отсеков лодки гибкие шланги, снабженные загубниками и дыхательными автоматами.
С момента внедрения такой дыхательной системы произошло две аварии подводных лодок. В 1950 г. в результате столкновения на сравнительно мелком месте в устье реки Темзы затонула лодка «Трукулент». На ее борту находились 50 человек. Все они благополучно покинули лодку. К сожалению, в результате плохой видимости и сильной отливной волны подобрать живыми на поверхности воды удалось только 10 человек. В 1951 г. исчезла подводная лодка «Афрей», причины гибели которой так и остались неизвестными. Весь экипаж этой лодки погиб. Лодка была обнаружена на глубине 85 м с помощью подводного телевидения, однако поднять ее так и не удалось.
Трагическая гибель людей, благополучно покинувших подводную лодку «Трукулент» и достигших поверхности, ускорила разработку и внедрение в практику специального спасательного костюма иммерсионного типа, который препятствовал охлаждению тела человека при пребывании его в воде, сохраняя его сухим до момента оказания помощи.
В завершение этого краткого исторического экскурса в область, связанную с аварийным покиданием подводных лодок, следует упомянуть о случае, который имел место в Соединенных Штатах в 1939 г. Подводная лодка «Сквалус» вследствие неисправности входного люка, оставшегося открытым во время погружения лодки, оказалась частично затопленной и врезалась в дно на глубине 72 м. Лодка была быстро обнаружена. На следующий день на место происшествия была доставлена спасательная камера, образующая со спасательным люком лодки водонепроницаемое соединение. Когда камера была опущена на дно, подводники получили возможность перейти в нее из лодки и подняться на поверхность. Для спасения всего экипажа потребовалось совершить четыре спуска камеры.
Этот метод спасения является весьма перспективным, исключающим воздействие на человека, находящегося в подводной лодке, высокого давления. Однако при этом необходимо, чтобы затонувшая лодка была быстро обнаружена, чтобы близ места катастрофы не было сильных подводных течений и чтобы лодка находилась на совершенно ровном киле. Применение этого метода требует больших материальных затрат, особенно если его рассматривать применительно к организаций всемирной службы спасения.
Смотрите также
История аварийного покидания подводных лодок
Проблема аварийного покидания подводных лодок на современном этапе
Тренировка личного состава по аварийному покиданию подводных лодок
Свободное всплытие пловцов-подводников
История аварийного покидания подводных лодок
История аварийного покидания подводных лодокПо вопросу об аварийном покидании подводных лодок написано очень много работ. Среди них в первую очередь следует упомянуть работы Davis (1955), Schilling и Kohl (1947), Taylor (1953) и труды, выпущенные сотрудниками базы подводных лодок военно-морского флота Великобритании (1959).
К счастью, подводные лодки попадают в аварийные ситуации довольно редко, причем в последнее время на подводном флоте наметилась тенденция к постоянному снижению частоты аварий. В военное время гибель подводных лодок неизбежна, и с этим приводится мириться. Однако в мирное время необходимо делать все возможное для повышения надежности подводных лодок при условии максимального обеспечения их средствами спасения. Наиболее частой причиной аварий подводных лодок является столкновение лодок с надводными кораблями, которое чаще всего происходит на небольших глубинах при подходе лодок к гаваням и портам. Среди других причин, приводящих к авариям подводных лодок, можно отметить ошибки навигации, структурные или механические нарушения целостности корпуса лодок. В начале развития подводного флота средств спасения на лодках было мало и они были несовершенны; это приводило к тому, что при авариях подводных лодок спасались лишь немногие члены их экипажей, причем их считали «счастливыми» или «храбрецами».
Первый аварийный выход из подводной лодки, нашедший отражение в истории, произошел в 1951 г. в гавани г. Киля, где затонула немецкая подводная лодка на глубине 20 м. Капрал армейской разведки Вильгельм Бауэр сообразил, что открыть люки можно будет только тогда, когда давление' в лодке станет таким же, как снаружи, для чего ее надо было затопить. После того как это было сделано, непрочные люки лодки были вырваны давлением воздуха изнутри и несколько человек из состава ее экипажа были выброшены на поверхность.
Первые затонувшие подводные лодки были небольшими. Четыре из шести погибших до 1914 г. лодок были подняты с грунта через несколько недель после того, как они затонули. Они не имели водонепроницаемых переборок, и любое нарушение целостности их корпуса приводило к полному их затоплению. Внедрение на более поздних моделях лодок водонепроницаемых переборок и устройство спасательного люка в рубке таких лодок в значительной степени повысили шансы членов их экипажа на спасение в случаях аварийных ситуаций.
При внедрении в практику подводного флота водонепроницаемых переборок и уменьшении числа случаев затопления лодок выживание подводников стало возможным и при пребывании людей внутри лодок. В 1916 г. при столкновении двух подводных лодок многим морякам удалось спастись через люки боевых рубок еще до того, как обе они затонули. Однако один из моряков - старшина машинной команды Браун - остался в машинном отделении одной из этих лодок. История спасения этого моряка - первого в истории британского флота, - многократно передавалась из уст в уста, обрастая различными подробностями, и поэтому нуждается во внесении некоторых существенных поправок. Для того чтобы выравнять давление внутри лодки и вне ее, Браун затопил машинное отделение. Он мог открыть люк, но каждый раз, когда он пытался это сделать, из люка вырывался воздушный пузырь, давление в лодке падало и люк вновь закрывался. Так повторялось много раз, за чем следовало дополнительное затопление лодки до тех пор, пока не был потерян почти весь воздух, содержавшийся в ней. Наконец, люк был открыт и Браун смог покинуть подводную лодку. Следует добавить, что все это происходило в полной темноте.
Менее чем через 6 месяцев после этого случая в Карелохе затонула подводная лодка К-13. Индукционный клапан двигателя лодки оказался открытым. Через этот клапан вода хлынула в кормовой отсек лодки, что привело к гибели от утопления людей, находившихся в этом отсеке. Эта лодка находилась на грунте на глубине 12 м, что позволило водолазам подвести к лодке воздушный шланг и обеспечить подачу воздуха в ее носовой отсек, где находилась группа моряков. Через два дня лодка была поднята на поверхность. 46 человек из ее экипажа остались в живых. Столь крупный успех дал резкий толчок развитию этого метода спасения на подводном флоте. Однако позднее в течение 6 лет после окончания первой мировой войны были потеряны 4 подводные лодки с гибелью всего их личного состава. Стало совершенно очевидным, что надеяться на успех, связанный с подъемом затонувших подводных лодок, можно лишь в очень ограниченных случаях, что диктовало необходимость разработки новых средств и методов спасения моряков-подводников.
Развитие научной мысли в этом направлении пошло по линии разработки индивидуальных средств спасения. На повестку дня был поставлен вопрос о создании для подводников дыхательных аппаратов и оснащении ими подводных лодок. Следует отметить, что еще ранее в Германии Дрегер предложил модель дыхательного аппарата, в то время как в Соединенных Штатах были созданы так называемые легкие Момсена. Идея о разработке дыхательных аппаратов для подводников была не нова, так как уже в 1914 г. на некоторых лодках имелись дыхательные аппараты с замкнутым циклом. У этих аппаратов марки «Хол Рис» имелся шлем наподобие шлема водолазного костюма.
Вследствие больших габаритов и низкой надежности эти аппараты были с вооружения сняты. В 1929 г. прошел испытания дыхательный аппарат Дэвиса (рис. 57), специально разработанный для спасения подводников.
В следующем году был налажен серийный выпуск этих аппаратов, после чего каждый член экипажа подводной лодки стал располагать таким аппаратом.
Для того чтобы избежать печального опыта старшины машинного отделения Брауна, связанного с потерей воздуха во время затопления лодки при каждой попытке открыть люк, люки подводных лодок, предназначенные для выхода через них людей при попадании лодок в аварийную ситуацию, были оснащены специальными твидовыми рукавами, в которых задерживался воздух при затоплении лодки. Люди, ожидавшие своей очереди на выход из затонувшей лодки, держали головы над поверхностью воды. В момент выхода из лодки человеку оставалось поднырнуть под нижний конец этого рукава и покинуть лодку.
Вскоре после этого, в 1931 г., в Южно-Китайском море затонула в результате столкновения и легла на грунт на глубине 36 м подводная лодка «Посейдон». Двадцать семь человек из числа ее экипажа спаслись еще до того, как лодка начала тонуть, а шесть моряков, оставшихся в ней, благополучно вышли из затонувшей лодки с помощью аппарата Дэвиса. Трое из них, ожидавших своей очереди на выход из лодки, подверглись довольно продолжительному воздействию высокого давления, за которым последовала быстрая декомпрессия. У этих лиц после всплытия на поверхность развилась декомпрессионная болезнь с поражением опорно-двигательного аппарата.
Наряду с подтверждением ценности аппаратов Дэвиса при спасении этих моряков было обращено внимание на необходимость ограничения времени пребывания людей под высоким давлением при ожидании своей очереди на выход из лодки. К сожалению, во время другого случая столкновения лодки в надводном положении, который произошел примерно в это же время на сравнительно небольшой глубине, весь личный состав лодки погиб, а подъем лодки окончился неудачей.
Впоследствии к подъему лодок как к средству спасения экипажей стали прибегать все реже и реже. Со временем все подводные лодки стали оснащать аварийными люками, твидовыми рукавами и достаточным количеством аппаратов Дэвиса. Общее количество таких аппаратов на борту лодок превышало реальные потребности примерно на одну треть. Было разработано и другое оборудование, которое помогало спасательным судам точно определять место нахождения затонувших подводных лодок.
Со временем спасательный аппарат Дэвиса для выхода из подводных лодок завоевал в военно-морском флоте Великобритании всеобщее признание. Вместо твидового рукава, который мог быть опущен от выходного люка в помещение подводной лодки, была разработана специальная выходная камера, в которой можно разместить одного или двух человек. Применение таких камер должно было свести к минимуму время пребывания человека под повышенным давлением при покидании затонувшей подводной лодки. Эти камеры представляли собой простые вертикальные цилиндры небольшого объема, снабженные сверху и снизу специальными люками. Через нижний люк человек попадал в камеру, а через верхний - покидал лодку. При покидании лодки один или два человека заходили в эту камеру, после чего производилось затопление камеры, которое длилось до тех пор, пока давление внутри камеры не уравнивалось с давлением окружающей воды. Это давало возможность открыть верхний люк камеры, выйти из лодки и всплыть на поверхность. Закрытие верхнего люка лодки могло осуществляться изнутри, после чего вода из камеры выпускалась. После этого камера была готова для повторного использования. Этот метод, несмотря на привлекательность с физиологической точки зрения, имел и ряд недостатков, которые сводились в основном к большим затратам времени при выходе из лодки большого числа людей. Любой несчастный случай, который мог произойти с человеком во время пребывания в камере, такой, как потеря сознания или внезапная смерть, мог привести к блокированию входного люка камеры и выходу ее из строя.
Вскоре представилась возможность испытать такую камеру в реальных условиях. В 1939 г. в Ливерпульском заливе во время ходовых испытаний затонула подводная лодка «Тетис», на борту которой находилось 103 человека. Все люди были живы и находились в кормовом отсеке лодки. Спасательные суда долго не могли ее обнаружить, и помощь к затонувшей лодке не приходила примерно в течение 17 часов. В течение этого времени команда лодки делала все возможное для того, чтобы всплыть. Усилия экипажа привели к тому, что лодка подвсплыла кормой вверх, которая показалась из воды. К сожалению, в результате больших физических усилий, затраченных на восстановление работы механизмов лодки, управляющих всплытием, и наличия на ее борту большого числа людей резко ухудшился состав воздуха.
На этой подводной лодке были две выходные камеры, каждая из которых вмещала двух человек, однако на ней не было ни одного спасательного рукава. Два человека с помощью аппаратов Дэвиса благополучно вышли из лодки, однако люди, оставшиеся в ней, поняв, что воздух в лодке становится все хуже и хуже, совершили непростительную ошибку, запустив в одну из камер сразу четырех человек, из которых трое погибли. В результате из всех оставшихся на борту лодки людей спастись удалось только двух морякам.
Этот несчастный случай поколебал уверенность создателей камеры в ее эффективности и заставил их пересмотреть весь вопрос заново, несмотря на то, что это средство спасения экипажей подводных лодок рассматривалось в то время как вполне удовлетворительное. Была изучена также опасность отравления подводников углекислым газом в сопоставлении с опасностью кислородного отравления при использовании аппарата Дэвиса под повышенным давлением во время ожидания момента выхода из лодки, в котором, как известно, используется чистый кислород. При проведении этих исследований было установлено, что опасность кислородного отравления в присутствии углекислого газа увеличивается.
Во время второй мировой войны основное внимание было обращено на повышение боевой эффективности лодок, однако физиологи продолжали интенсивно изучать проблемы, связанные с воздействием на человека повышенного давления, обращая особое внимание на решение вопросов, связанных с углекислотным и кислородным отравлением. Во время второй мировой войны Англия потеряла 77 подводных лодок, из которых в результате столкновения в надводном положении погибло только две лодки. Многим морякам удалось спастись через боевую рубку еще до погружения лодок и лишь немногие из них вышли из затонувших лодок путем затопления лодочных отсеков и использования спасательного рукава. Около половины тех, кому удалось выбраться из лодок, воспользовались аппаратами Дэвиса, но многие из них погибли после всплытия на поверхность. Две другие лодки были потеряны во время ходовых испытаний, причем одна из них так и не была обнаружена. Весь экипаж этой лодки погиб. На второй лодке во время затопления ее отсеков все люди были живы. Однако задержка в выравнивании давления внутри лодки с давлением окружающей воды в результате неисправности одного из кингстонов привела к тому, что весь экипаж этой лодки, находившейся на глубине 45 м, погиб от отравления углекислым газом, так и не сумев воспользоваться средствами спасения.
После второй мировой войны в британском адмиралтействе был создан специальный комитет по вопросам спасения экипажей подводных лодок, который возглавил контр-адмирал Ruck-Keen. Результатом работы этого комитета явились два важных вывода, которые сводились к следующему.
1. Люди на затонувшей подводной лодке подвергаются наибольшей опасности, находясь на ее борту еще до начала покидания лодки и всплытия на поверхность. Три четверти всех жертв при спасении личного состава затонувших подводных лодок погибают во время затопления отсеков лодок с целью выравнивания давления.
2. Во время второй мировой войны количество людей, спасшихся из затонувших подводных лодок с помощью дыхательных аппаратов и без них, было примерно одинаковым.
Ни у кого не вызывала сомнений важность тренировки подводников по выходу из лодок, находящихся в подводном положении. С этой целью на базе подводных лодок в Госпорте была построена специальная тренировочная башня высотой 30 м (рис. 58). Тренировка в этой башне вырабатывает у подводников уверенность в успешном покидании затонувшей иод- водной лодки в случае необходимости. Во время тренировок в этой башне производится отработка техники всплытия без дыхательного аппарата с помощью спасательного жилета (поплавковое всплытие).
С целью удлинения периода пребывания людей на борту лодки во время ее затопления рассматривался вопрос об оснащении каждого члена экипажа дыхательным аппаратом, так как допустимые пределы концентрации углекислого газа при повышении окружающего давления быстро падают. Однако этот вопрос положительно решен не был, так как хранить такое количество аппаратов на современных лодках практически невозможно. Однако на подводных лодках была создана дыхательная система, состоящая из батареи баллонов высокого давления, которая обеспечивала подачу в помещения лодки, предназначенные для выхода из нее, газовой смеси, состоящей из 40% кислорода и 60% азота. По ходу газовой магистрали этой системы имелись отводы, к которым можно было подключить еще до начала затопления отсеков лодки гибкие шланги, снабженные загубниками и дыхательными автоматами.
С момента внедрения такой дыхательной системы произошло две аварии подводных лодок. В 1950 г. в результате столкновения на сравнительно мелком месте в устье реки Темзы затонула лодка «Трукулент». На ее борту находились 50 человек. Все они благополучно покинули лодку. К сожалению, в результате плохой видимости и сильной отливной волны подобрать живыми на поверхности воды удалось только 10 человек. В 1951 г. исчезла подводная лодка «Афрей», причины гибели которой так и остались неизвестными. Весь экипаж этой лодки погиб. Лодка была обнаружена на глубине 85 м с помощью подводного телевидения, однако поднять ее так и не удалось.
Трагическая гибель людей, благополучно покинувших подводную лодку «Трукулент» и достигших поверхности, ускорила разработку и внедрение в практику специального спасательного костюма иммерсионного типа, который препятствовал охлаждению тела человека при пребывании его в воде, сохраняя его сухим до момента оказания помощи.
В завершение этого краткого исторического экскурса в область, связанную с аварийным покиданием подводных лодок, следует упомянуть о случае, который имел место в Соединенных Штатах в 1939 г. Подводная лодка «Сквалус» вследствие неисправности входного люка, оставшегося открытым во время погружения лодки, оказалась частично затопленной и врезалась в дно на глубине 72 м. Лодка была быстро обнаружена. На следующий день на место происшествия была доставлена спасательная камера, образующая со спасательным люком лодки водонепроницаемое соединение. Когда камера была опущена на дно, подводники получили возможность перейти в нее из лодки и подняться на поверхность. Для спасения всего экипажа потребовалось совершить четыре спуска камеры.
Этот метод спасения является весьма перспективным, исключающим воздействие на человека, находящегося в подводной лодке, высокого давления. Однако при этом необходимо, чтобы затонувшая лодка была быстро обнаружена, чтобы близ места катастрофы не было сильных подводных течений и чтобы лодка находилась на совершенно ровном киле. Применение этого метода требует больших материальных затрат, особенно если его рассматривать применительно к организаций всемирной службы спасения.
Смотрите также
История аварийного покидания подводных лодок
Проблема аварийного покидания подводных лодок на современном этапе
Тренировка личного состава по аварийному покиданию подводных лодок
Свободное всплытие пловцов-подводников
Позвоните нам сейчас
Консультация и замер бесплатно!
Статьи про медицину
